Três pescadores desaparecidos em Fortim são encontrados mortos

Foram encontrados os corpos dos três pescadores desaparecidos após naugrágio de barco Compescal V, que sofreu naufrágio na última terça-feira 22, em Fortim, no Litoral Leste, a 132 km de Fortaleza. O corpo de José Milton Moreira da Silva, 61, foi o primeiro a ser localizado, ainda na última quinta-feira, 24. Os dois últimos corpos foram achados ontem. Francisco Ivan Barros do Nascimento, 45, foi encontrado pela manhã e Julio da Silva Freitas, 26, no início da tarde.

De acordo com a Capitania dos Portos em Aracati, foi instaurado um Inquérito sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), que será enviado ao Tribunal Marítimo, no Rio de Janeiro. O prazo inicial de conclusão é de 90 dias.

O barco, que voltava da pesca de lagostas, virou antes de entrar na Barra do Rio Jaguaribe e foi arrastado até depois da costa da Prainha do Canto Verde. A embarcação era tripulada por seis pessoas. Outros três pescadores foram resgatados com vida.

Segundo informações da presidente da Colônia de Pescadores de Fortim, Luzirene Gomes Ribeiro, o acidente ocorreu por volta das 19 horas da última terça-feira, quando o forte vento teria provocado grandes ondas, que viraram o barco. Dos três pescadores resgatados com vida, nenhum sofreu ferimentos graves.

Fonte: Jornal O Povo.

O MAR NÃO ESTÁ PARA PEIXE

Período de junho a outubro é o período de ventos fortes na área e os barcos de pesca utilizados para navegação na região, pelo que parece pelo número de acidentes registrados, não estão adequados para a navegação,bem como os pescadores não utililizam equipamentos de segurança de forma contínua, como os coletes salva vidas e a navegação ocorre, muitas vezes, além das 20 milhas náuticas, sem a utilização de botes salva vidas para a tripulação. Essas ocorrências apontam a necessidade de melhoria nos treinamentos dos pescadores e podem explicar as causas destes elevados números de acidentes na Costa Norte Brasileira.

Neste período de ventos fortes, que segundo a CARTA DE PRESSÃO AO NÍVEL DO MAR (REF. 260000Z/OUT/2013 da Marinha, click Aqui) REGISTRAVA PREVISÃO DE VENTOS PARA OESTE com velocidades de 15 a 20 nós. Essas condições de mar aumentam ainda mais o risco de naufrágio na área.

Nos últimos 12 meses 11 pescadores perderam a vida somente no mar do Ceará.

Veja reportagens em anexo:

Pescadores Barco Peralta de Camocim-Ce.


Pescadores desaparecidos após naufrágio.


Fotos do acidente em Fortim com o barco Compescal V


Barco Rosa Branca II.






 

Fertilizante armazenado em Terminal Portuário, que reagiu quimicamente provocando intoxicações de trabalhadores e moradores em São Francisco do Sul, foi usado no atentado em 1995 nos Estados Unidos

Fertilizante a base de Nitrato de Amônia que reagiu em Terminal Portuário em São Francisco do Sul foi um dos produtos usados no atentado com a explosão do prédio da Agência Federal Americana em Oklahoma City nos Estados Unidos(Click Aqui Veja fotos), quando causou a morte de 168 pessoas.

O Canada, produtor do Fertilizante, reformou toda sua legislação referente ao produto, tornando mais restrita a estocagem e venda do produto a base de Nitrato de Amônia, em fevereiro de 2008.

Bombeiro intoxicado, click aqui para ver matéria.

Veja o Guia de implementação de Plano para Prevenção de Acidentes Ambientais do Governo Canadense, click AQUI. Onde está incluido o Nitrato de Amonia. Entretanto, nas Fichas de Informação Toxicológica da CETESB(Veja Aqui), não está incluído o Nitrato de Amônia.

Veja abaixo a Ficha de Segurança do Produto Químico, causador do acidente em São Francisco do Sul.

Ficha de Segurança do Fertilizante a base de Nitrato de Amônia, click AQUI.

Pescadores desaparecidos em Santa Catarina

Cinco pescadores desaparecidos em naufrágio no mar de Santa Catarina

04/09/2013

   

      

Brasília – Um barco pesqueiro, com 17 pessoas, naufragou na madrugada de hoje (4) na costa de Santa Catarina. Doze pessoas foram resgatadas por equipes da Capitania dos Portos de São Francisco do Sul e da Marinha e passam bem. Cinco pescadores continuam desaparecidos.

De acordo com o comandante da Delegacia da Capitania dos Portos de São Franscisco do Sul, Cláudio Luis Estrella Pereira, o naufrágio ocorreu por volta da 1h, a 8 quilômetros da costa próximo à Ilha de Tamboretes, mas as autoridades só foram acionadas às 8h, quando começaram as buscas.

"Os trabalhos continuam pelas próximas 72 horas de forma ininterrupta", disse. Neste momento, equipes da Marinha e da Capitania dos Portos estão no local e fazem as buscas com um helicóptero e uma lancha.

O delegado informou que um procedimento administrativo para apurar as causas do naufrágio deve ser concluído em até 90 dias. Caso a embarcação, chamada Vô João G, seja localizada e retirada do mar, será feita uma perícia técnica para ajudar nas investigações.

Os sobreviventes estão sendo ouvidos. Segundo relatos da tripulação, as condições do mar e do vento teriam provocado o acidente.

Fonte: Agência Brasil

Equipamentos de segurança que fazem a diferença em um naufrágio em alto mar.

Bote Salva Vidas Inflável com ração de abandono.

Amarração de Bote com cordas é proibido.Pois, em caso de acidente, o bote afundará com a embarcação.

Bóia Salva Vidas

Foguete sinalizador manual com paraqueda

E colete salva vidas.

Risco Geotécnico: Sem Prevenção não há Segurança

Perícia aponta causa do acidente fatal da mineradora no Amapá

Brasília/DF - O acidente ocorrido em março deste ano, no terminal portuário da mineradora multinacional Anglo American, em Santana, no Amapá, foi fruto de negligência e imprudência da empresa. É o que aponta o laudo do exame pericial elaborado pelo Departamento de Criminalística da Polícia Técnico-Científica do Amapá (Politec) a que a Agência Brasil teve acesso no dia 9. Quatro trabalhadores morreram, dois continuam desaparecidos e o local segue interditado. No laudo, os cinco peritos apontam que o desmoronamento de parte do terreno onde a empresa Anglo American armazena milhares de toneladas de minério de ferro foi causado por vários fatores, tais como a sobrecarga de operações de transporte e embarque de minérios e o estoque de material próximo à margem do Rio Amazonas. A principal causa, contudo, foi a ausência de estruturas de contenção adequadas junto à margem do terminal portuário. Segundo os peritos, essas estruturas serviriam para reforçar a estabilidade do solo e o talude construído pela empresa. O talude é uma espécie de contenção inclinada, feita no próprio terreno. No acidente, foi justamente o talude, cuja altura variava entre 20 metros e 40 metros, que desmoronou. Com o deslizamento, não só a terra, mas parte da montanha de minério armazenado no topo do talude atingiu caminhões, guindastes, parte do escritório da empresa e arrastou para o fundo do rio seis trabalhadores que carregavam uma embarcação com destino à China. De acordo com o laudo, o pátio de estocagem tinha capacidade para armazenar 288 mil toneladas de minério. O impacto da queda do material na água gerou uma onda que atingiu o píer e embarcações. No entanto, os peritos foram taxativos ao afirmar que, ao contrário do que a Anglo American divulgou inicialmente, o acidente não foi causado por fenômenos naturais. Os peritos também apontam que, até a conclusão do laudo, a empresa não havia entregue cópias dos projetos da obra portuária, da licença de construção e dos exames de ensaio de resistência do solo. Também não foram apresentados documentos ou registros atestando que os estudos prévios do solo, como testes de sondagens e de pesquisas geológicas, tenham sido feitos. Próximo ao cais flutuante, a profundidade do rio varia entre 37 metros e 40 metros. Já o píer flutuante tinha nove metros de largura por 250 metros de cumprimento e era usado por embarcações que transportavam o minério vendido pela Anglo American a países do Oriente Médio, da Ásia e Europa. Após o acidente, o empreendimento foi interditado por órgãos como o Ministério do Trabalho e Emprego, que avaliou que o local oferecia risco aos trabalhadores. O Instituto do Meio Ambiente e de Ordenamento Territorial do Estado do Amapá (Imap) multou a empresa em R$ 20 milhões, alegando que houve alterações graves na natureza. A multinacional está recorrendo da sanção. Procurada, a Anglo American ainda não se pronunciou sobre as conclusões da polícia técnico-científica. Foto: Jorge Júnior - Governo do Amapá - Divulgação Leia também:   Mineradora garante que cumpriu norma de segurança   Grupo Móvel do Ministério do Trabalho investigou acidente

Para não esquecer. É bom lembrar.

Dono de chalana e Marinha começam a ser julgados por naufrágio em MT.

O acidente que vitimou 9(nove) pessoas, entre passageiros e tripulantes, ocorreu em 2008 no pantanal Mato-Grossense e ,agora, dia 10/07/2013 os sobreviventes começam a ser ouvidos no processo por dano moral e material em face do proprietário da embarcação chalana e da Marinha do Brasil. É muito comum a utilização da chalana tanto para pescarias, como para passeios no rios pantaneiros, no caso o acidente aconteceu no rio Cuiabá, mas no rio Paraguai, que banha a região pantaneira dos dois Estados Mato-Grossenses, também existem grande fluxo de chalanas. A acusação alega que a reforma realizada na embarcação foi o fator preponderante do acidente. O barco havia sido inspecionado pela Marinha. O fato da embarcação não ter sido ainda periciada, devido ao naufrágio e se encontrar no fundo do rio, vem dificultando o andamento do processo.

Veja vídeo sobre o assunto clicando AQUI.

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Acidente de trabalho: prevenção e tutelas de urgência

Quais instrumentos jurídicos podem ser utilizados para garantir reparação ao trabalhador acidentado? Quando utilizá-los? Essas perguntas serão debatidas por especialistas durante o seminário em Fortaleza.

O evento ocorrerá de 08 a 09 de agosto na Assembléia Legislativa do Estado do Ceará e poderá ser assistido pela internet no sítio abaixo indicado:

Informe-se sobre o Seminário Acidente de Trabalho, Clicando AQUI.

Vítimas de escalpelamento são submetidas a tratamento cirúrgico pela ABCP

A Associação Brasileira de Cirúrgia Plástica (ABCP) realiza tratamento cirúrgico em  centenas de vítimas de escalpelamento na Região Norte do Brasil.

O escalpelamento é um acidente ocasionado pela avulsão (extração traumática) do couro cabeludo e lesões em áreas adjacentes do mesmo,apresentando uma alta incidência na comunidade ribeirinha, moradores de entornos dos rios da região amazônica, que trafegam em embarcações mal equipadas, com eixo do motor desprotegido. Crianças e mulheres são as mais atingidas, que por algum descuido os cabelos entram em contato com o eixo do motor em alta rotação, ocorrendo o escalpelamento de forma abrupta e traumática.

O escalpelamento acarreta seqüelas físicas, funcionais e psicológicas significativas.

O trauma envolve diretamente todas as estruturas ligadas ao crânio, pescoço e cintura escapular, sendo observados maiores conseqüências nessas regiões.

 

Veja interessante vídeo sobre o assunto clicando AQUI

 

 

 

 

PREVENÇÃO DE ACIDENTES NA PESCA: SEM PREVENÇÃO NÃO HÁ SEGURANÇA.

Nos últimos 12 meses,  8 (oito) pescadores pereceram por naufrágio  no litoral de Camocim e Acaraú no Estado do Ceará. Para prevenir acidentes como estes segue a seguir as orientações valiosas do Manual de Segurança dos Pescadores elaborado e disponível gratuitamente no sítio a seguir indicado. Divulgue este Manual e Salve Vidas no Mar.  

Previna acidentes na pesca acessando o Manual de Segurança dos Pescadores no sítio abaixo indicado:


Para baixar o Manual de Segurança dos Pescadores click AQUI.

Barco Peralta afunda no mar de Acarau e três pescadores estão desaparecidos

Naufrágio em Acarau. Informações click AQUI.


Vejam acidente semelhante ocorrido em julho de 2012:

Risco Geotécnico: deslizamento de terra no Amapá deixa 3 mortos e 3 desaparecidos, além de paralisar transporte de minério da Anglo American

Deslizamentos de terra na região amazônica, principalmente nas áreas portuárias, merecem atenção por parte dos órgãos governamentais. A elevada quantidade de carga movimentada nestes terminais portuários, aliado a um desconhecimento do risco geotécnico dos solos das margens dos rios negro e amazonas, podem estar relacionados aos acidentes ocorridos nos portos de chibatão (2010) e na área de armazenamento de minério da empresa Anglo American (em 28/03/2013), servindo de alerta para os demais portos da região e do Brasil. Estes acidentes demonstram a necessidade de um estudo prévio de sondagem e análise da estabilidade dos taludes das áreas de movimentação de cargas dos portos e das áreas de armazenagem.

Talude.Definição: é a denominação que conceitua qualquer superfície inclinada de um maciço de solo ou rocha. Ele pode ser natural, conhecido como encosta, ou construído pelo homem, como aterros, barragens, cortes rodoviários, área de armazenamento de minério e porto próximo a rio,etc.
Um talude pode, por exemplo, tornar-se instável quando as tensões cisalhantes mobilizadas na massa de solo ou rocha atingem a resistência ao cisalhamento do material. Essa condição pode ser atingida pela intervenção de agentes externos (ação do homem) ou internos (alterações da resistência pelo intemperismo,etc).
Como fatores resultantes da atividade humana, citamos as modificações ou deficiência na rede de drenagem e uso e ocupação do solo, por exemplo com a retirada da cobertura vegetal, cortes para abertura de estradas, construção de muros, taludes mal dimensionados, armazenamento de cargas,etc.
Em relação aos taludes naturais, a ocorrência de água no solo provoca alterações nas pressões de água intersticiais, potencializando as condições favoráveis à instabilização. A infiltração pode se dar superficialmente, pela água da chuva; pela ausência ou mau funcionamento de sistemas de drenagem.
As análises de estabilidade de taludes construídos são feitas com base na geometria do terrreno, levando-se em conta os possíveis carregamentos externos e no conhecimento das propriedades geomecânicas dos materiais e nos padrões de fluxo de água.     


O risco geotécnico é previsto nas normas regulamentadoras Nr. 18 e 22 do Ministério do Trabalho e Emprego, bem como nas normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Vejam vídeos dos acidentes acima comentados:

Chibatão: Manaus - 2010

Vídeo de 28/03/2013, flagra onda no rio amazonas, causada pelo deslizamento do solo da área de armazenamento de minério da empresa Anglo American:

Deslizamento de terra no Porto da Anglo American

 

ACIDENTE COM AMÔNIA EM ARAGUAÍNA-TOCANTINS (18/03/2013).

Dez pessoas são internadas em estado grave após vazamento de gás em frigorífico

Dez pessoas estão internadas em estado grave em Araguaína, Norte do Estado, após vazamento de gás de amônia no frigorífico Minerva, onde trabalham cerca de 800 funcionários. Segundo informações do Corpo de Bombeiros, o vazamento aconteceu por volta do meio dia e alguns trabalhadores chegaram a desmaiar mesmo fora do estabelecimento.

 De acordo com o capitão Marinho, do Corpo de Bombeiros, a substância, que é toxica, é utilizada em uma máquina de compressão mecânica. O vazamento aconteceu após rompimento de uma das válvulas do equipamento.

Ele explicou que uma vistoria vai ser realizada no frigorífico para descobrir a causa do acidente e como funcionará o atendimento às vítimas. "Todos os funcionários devem ser acompanhados e passar por um médico para avaliar o estado de saúde. Como o gás é tóxico, pode ser que os sintomas surjam bem depois do ocorrido, por isso todos têm que passar por avaliação médica", destacou.

Os funcionários foram atendidos em um posto de gasolina, nas margens da BR-153, e os mais graves encaminhados com urgência nas ambulâncias do Corpo de Bombeiros e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) para hospitais da cidade.

O auxiliar de produção Cícero Francisco de Souza contou o pânico que todos passaram. "Era hora do almoço quando sentimos o cheiro forte, saímos correndo, muita gente desmaiando. Eu senti falta de ar e dor no peito", relatou. A equipe do Jornal do Tocantins presenciou quatro desmaios, mesmo no posto, durante atendimento.

Como faltou ambulância para transportar todos os funcionários, 5 ônibus da própria empresa levaram os funcionários para unidades de atendimento. 

Ainda não há o número exato de pessoas internadas e a empresa não quis se manifestar até o momento.

Fonte: Jornal do Tocantins: http://www.jornaldotocantins.com.br de 18/03/2013.

Vídeo do acidente: Acidente com amônia em Araguaína-TO, em 18/03/13.

Veja outros vídeos:

 

 Acidentes com amônia no Brasil

Obs: Click nos sítios para ver as notícias.

http://oglobo.globo.com/pais/vazamento-de-amonia-em-frigorifico-deixa-mais-de-20-intoxicados-em-laranjal-paulista-sp-3139208

http://g1.globo.com/jornal-da-globo/noticia/2010/11/vazamento-de-amonia-em-frigorifico-no-parana-deixa-sete-pessoas-internadas.html

http://cadeialogisticadofrio.blogspot.com.br/2011/03/vazamento-de-amonia.html#!/2011/03/vazamento-de-amonia.html

http://www.protecao.com.br/noticias/acidentes_do_trabalho/frigorifico_e_interditado_apos_vazamento_de_amonia_em_mg/J9yJAnja

PREVENÇÃO DE ACIDENTES COM AMÔNIA: "CONHECER PARA PREVENIR".

 

"Aquele que não consegue se lembrar do passado está condenado a repetí-lo" (Filósofo Americano George Santayana).

 

Ministério do Trabalho e Emprego publicou nota técnica em 2004 sobre a amônia, acesse o link abaixo e conheça como prevenir acidentes nos processos industriais que utilizam AMÔNIA.

Riscos e Segurança na Refrigeração com Amônia

 

Cultura, click aqui para encontrar o livro que procura.

 

 

Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW)

Emendas de 2010 à Convenção STCW entraram em vigor em 01/01/2012

 

Alterações à Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW) e ao seu Código foram adotadas em Manila, Filipinas, em 25 de junho de 2010, marcando uma grande revisão da Convenção. Essas emendas entraram em vigor em 01 de janeiro de 2012. A Convenção STCW foi o primeiro documento internacional a estabelecer os requisitos básicos de formação, certificação e serviço de quarto para os marítimos.

A Convenção é composta de 17 artigos e um Anexo com 8 capítulos. Traz, ainda, associado a ela, um Código dividido em duas partes. A Parte A é obrigatória, enquanto a Parte B é recomendatória.

Foram incluídas, também, regras para a capacitação em liderança e trabalho em equipe, além da exigência de treinamento e atualização dos marítimos ao longo de suas carreiras. As novas emendas trouxeram, ainda, normas atualizadas relativas à aptidão física e médica, alinhadas com os requisitos da Convenção MLC 2006 (Maritime Labour Convention) da ILO, requisitos revistos das horas de trabalho e descanso e novas exigências para a prevenção do uso de drogas e abuso de álcool.

A Convenção STCW 2010 trouxe da Convenção ILO 74 as regras de competência para o marinheiro de convés ou “AB” (Able Seaman ou Able Seafarer), incluindo novas e detalhadas tabelas de competência. Além disso, estabeleceu uma nova graduação para o subalterno de máquinas, o marinheiro de máquinas, à semelhança do AB. A nova Convenção estabeleceu, também, novos padrões de competência para as funções de oficial eletrotécnico e subalterno eletrotécnico.

1 Janeiro 2017, os governos, até esta data, podem continuar a renovar e a revalidar os certificados e os endossos existentes, em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012. Os governos podem também continuar a emitir, reconhecer e endossar certificados em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012, para os marítimos que começaram a formação antes de 01 de julho de 2013.

Entre as diversas alterações adotadas, há uma série de mudanças importantes em alguns capítulos da Convenção e do Código, tais como:

CAP VIII

- requisitos revistos das horas de trabalho e descanso, novas exigências para a prevenção do uso de drogas e abuso de álcool (Regra VIII/1). Todos os marítimos deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-VIII/1 do Código STCW.

Alterações nas regras sobre Horas Mínimas de Descanso de Marítimos

• A quantidade mínima de descanso, em qualquer período de 7 dias, é aumentada de 70 horas para 77 horas;

• Os marítimos devem ter sempre 10 horas de descanso em qualquer período de 24 horas, exceto durante uma emergência;

• As horas de descanso podem ser divididas em não mais de 2 períodos, um dos quais de pelo menos 6 horas, e os intervalos entre períodos consecutivos de descanso não devem exceder 14 horas;

• Os Estados Partes podem permitir exceções, desde que o período de descanso não seja menor que 70 horas, em qualquer período de 7 dias. Estas exceções não devem ser permitidas por mais de 2 semanas consecutivas, e os intervalos entre 2 períodos de exceção não devem ser menor que 2 vezes a duração da exceção.

• Nos casos de exceção, as horas de descanso, em um período de 24 horas, podem ser divididas em não mais de 3 períodos, um dos quais de pelo menos 6 horas, e nenhum com menos de 1 hora. Os intervalos entre períodos consecutivos de descanso não devem exceder 14 horas. Estas exceções não podem se extender além de 2 períodos de 24 horas em qualquer período de 7 dias.

• Será obrigatório manter registro individual das horas de descanso de cada marítimo, para que possa ser verificado durante as inspeções dos Auditores Fiscais do Ministério do Trabalho e Emprego;

• Os limites de horas de descanso agora também se aplicam aos marítimos envolvidos em serviços de segurança e prevenção de poluição, e não apenas ao pessoal de serviço de quarto; e

• Os marítimos deverão verificar e assinar um registro de suas horas de trabalho/descanso, periodicamente (pelo menos uma vez por mês), para garantir que eles cumpram com o mínimo de horas de descanso estipulado.

Fonte: Convenção sobre o STCW em Manila.

 

Veja link the vídeo sobre trabalhadores de Cruzeiros Marítimos

CREA-RS divulga relatório do incêndio que vitimou, até o momento, 238 jovens e deixou dezenas de feridos em Santa Maria

 

 

  

Na opinião da Comissão Especial do CREA-RS, a análise das informações disponíveis até o momento aponta, como causas fundamentais para a ocorrência do incêndio:

 

1) A combinação do uso de material de revestimento acústico inflamável, exposto na zona do palco, associada à realização de show com componentes pirotécnicos.

2) A propagação do incêndio, por sua vez, foi fundamentalmente influenciada pela falha de funcionamento dos extintores localizados próximos ao palco, que poderiam ter extinguido o foco inicial de incêndio.

3) O grande número de vítimas, por sua vez, foi influenciado pela dificuldade de desocupação, pelas deficiências nas saídas de emergência, e pelo excesso da lotação máxima permitida. A superlotação (aparentemente era comum que a casa abrigasse cerca de 1.000 pessoas, e isso parece ter ocorrido na noite do sinistro) e as características inadequadas do espaço, em termos de sinalização, tamanho e localização das saídas de emergência dificultou a evacuação.

4) Falta de treinamento para situação de emergências e da ausência de equipamento de comunicação da equipe de segurança do local. Tudo isso contribuiu para retardar a saída das pessoas nos minutos posteriores ao incêndio, tendo papel decisivo no número de vítimas.

Conclui ainda o relatório que muitas dessas falhas provavelmente teriam sido evitadas se houvesse sido realizado um Projeto de Segurança contra Incêndio (PSCI), por profissional habilitado e com formação específica. Um problema que demanda correção é que hoje, é possível, em muitos casos, fazer um PPCI (Plano de Prevenção Contra Incêndio) sem um Projeto de Segurança contra Incêndio e sem responsável técnico. É necessário revisar esse conceito.

Mais ainda, é necessário consolidar a legislação e integrar os sistemas de controle do Corpo de Bombeiros, dos Conselhos Profissionais e demais órgãos de fiscalização. No caso específico da Boate Kiss, apesar de ser previsto na Portaria 64/99 da Brigada Militar do Estado, que deve ser apresentada ART de Responsável Técnico, não há registro de que os proprietários tenham contratado ou utilizado

um profissional para elaborar o PPCI. Provavelmente os mesmos se aproveitaram da facilidade do Sistema SIG-PI, criado para agilizar a emissão dos Alvarás de Prevenção e Proteção contra Incêndios, e usado pela maioria das municipalidades do Rio Grande do Sul, para gerar um PPCI sem que fossem cumpridas todas as demandas legais. Outro fato que demanda atenção é que as normas e leis brasileiras ainda não tratam adequadamente as questões relativas ao controle de fumaça e a ausência à certificação de materiais para situações de incêndio. Adicionalmente, a falta de uniformidade e a fragmentação de informações entre normas, decretos estaduais, leis municipais e resoluções técnicas, como já discutido, causa confusão e dificulta a verificação de atendimento a todos os itens. Finalmente, se verificou no incêndio de Santa Maria que pode existir uma falha importante e que demanda revisão nos princípios de funcionamento da iluminação de emergência. Como o fornecimento de energia elétrica não caiu nos primeiros momentos, a iluminação de emergência, embora existisse, não cumpriu seu papel. É necessário alterar o funcionamento desses dispositivos para que os mesmos sejam acionados não só em caso de falta de luz, mas também se houver obstrução ótica. Ou seja, como se pode verificar acima (e é comum em acidentes dessa magnitude), vários fatores contribuíram para o resultado trágico observado. Independentemente da responsabilização civil e criminal, é fundamental reconhecer que existem problemas e deficiências sistêmicas, que necessitam ser reconhecidos e entendidos, para permitir que se façam avanços efetivos na busca por redução de riscos.

Veja o relatório completo no sítio:Relatório do Crea-Rs aponta causas do incêndio em Santa Maria.

LIÇÕES NÃO APRENDIDAS.

Veja vídeo de incêndio semelhante ocorrido em Fevereiro de 2003, onde 100 pessoas foram vitimadas nos Estados Unidos :

Vejam o acidente idêntico ocorrido na Argentina dezembro de 2004, o qual vitimou 194 jovens:

 

Segue regulamentação do Ministério do Trabalho e Emprego que se aplica a todas as empresas:
 

NR 23 - Proteção Contra Incêndios

 (Redação dada pela Portaria SIT n.º 221, de 06 de maio de 2011)

23.1 Todos os empregadores devem adotar medidas de prevenção de incêndios, em conformidade com a legislação estadual e as normas técnicas aplicáveis.

23.1.1 O empregador deve providenciar para todos os trabalhadores informações sobre:

a) utilização dos equipamentos de combate ao incêndio;

b) procedimentos para evacuação dos locais de trabalho com segurança;

c) dispositivos de alarme existentes.
 

23.2 Os locais de trabalho deverão dispor de saídas, em número suficiente e dispostas de modo que aqueles que se encontrem nesses locais possam abandoná-los com rapidez e segurança, em caso de emergência.

23.3 As aberturas, saídas e vias de passagem devem ser claramente assinaladas por meio de placas ou sinais luminosos,indicando a direção da saída.

23.4 Nenhuma saída de emergência deverá ser fechada à chave ou presa durante a jornada de trabalho.
 

23.5

As saídas de emergência podem ser equipadas com dispositivos de travamento que permitam fácil abertura do interior do estabelecimento.


LIÇÃO QUE FICA DESTE TRAGÉDIA

"Aquele que não consegue se lembrar do passado está condenado a repetí-lo" 
(Filósofo Americano George Santayana).

 

 

Acidente com embarcação de passageiros em Nova York: investigação inicial aponta falhas

Entrevista concedida por Robert Sumwalt, membro do NTSB (Agência Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos)(1), em 11/01/2013, descreve que ainda está coletando informações e evidências, tanto da tripulação como dos passageiros, além da Presidência  da empresa Seastrek e seu Diretor de Operações, com a finalidade de descobrir as causas do acidente com o barco de passageiro Seastrek em 09/01/2013, que transportava 226 passageiros no momento da colisão com o Pier 11 em Manhatan.

Robert L. Sumwalt relata alguns pontos importantes encontrados pelos investigadores do NTSB, como por exemplo, que a embarcação sofreu manutenção, e modificações ocorreram no sistema de controle dos propulsores do barco, comenta que engenheiros estão analisando a documentação do sistema.

Assim como ficou evidenciado que após a reforma do sistema de controle das máquinas, a empresa ainda não havia testado o sistema de parada de emergência das  máquinas propulsoras, após o retorno da embarcação da reforma realizada nessas máquinas no Estado de Michigan. Comenta ainda que as máquinas propulsoras da embarcação, em número de duas, não foram substituídas, mas o sistema de controle para operação dessas máquinas foi modificado. Observa também, que muitos passageiros estavam caminhando para a fila de desembarque, mesmo com o barco ainda em movimento,  durante a aproximação do barco no Pier 11  . Sumwalt alerta que o NTSB está apenas no começo das investigações.

(1) Agência independente, não vinculada a qualquer Departamento de Estado. 

Veja cenas do acidente: 

 

Pelo menos 74 pessoas se acidentaram em embarcação de transporte de pessoas "ferry" em Nova York

Calcula-se que mais de 74 pessoas ficaram feridas nesta quarta-feira após o choque do ferry Seastreak contra o píer 11 da parte baixa de Manhattan, Nova York. O acidente ocorreu por volta das 8h 50 da manhã (aproximadamente 11h e 50, horário de Brasília), quando dezenas de pessoas embarcadas iam para o trabalho.

Equipes de emergência e bombeiros levaram parte dos passageiros para o hospital mais próximo, muitos estão sendo atendidos no local.
 

Investigadores da Agência Nacional de Segurança no Transporte(http://www.ntsb.gov/) apontam, preliminarmente, que houve falha mecânica no ferry Seastreak  operado pelo capitão Jason Reimer de 36 anos. Entretanto, os investigadores coletarão o depoimento da tripulação amanhã, 10/01/2013.
 

 

Veja vídeo do acidente: