Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW)

Emendas de 2010 à Convenção STCW entraram em vigor em 01/01/2012

 

Alterações à Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW) e ao seu Código foram adotadas em Manila, Filipinas, em 25 de junho de 2010, marcando uma grande revisão da Convenção. Essas emendas entraram em vigor em 01 de janeiro de 2012. A Convenção STCW foi o primeiro documento internacional a estabelecer os requisitos básicos de formação, certificação e serviço de quarto para os marítimos.

A Convenção é composta de 17 artigos e um Anexo com 8 capítulos. Traz, ainda, associado a ela, um Código dividido em duas partes. A Parte A é obrigatória, enquanto a Parte B é recomendatória.

Foram incluídas, também, regras para a capacitação em liderança e trabalho em equipe, além da exigência de treinamento e atualização dos marítimos ao longo de suas carreiras. As novas emendas trouxeram, ainda, normas atualizadas relativas à aptidão física e médica, alinhadas com os requisitos da Convenção MLC 2006 (Maritime Labour Convention) da ILO, requisitos revistos das horas de trabalho e descanso e novas exigências para a prevenção do uso de drogas e abuso de álcool.

A Convenção STCW 2010 trouxe da Convenção ILO 74 as regras de competência para o marinheiro de convés ou “AB” (Able Seaman ou Able Seafarer), incluindo novas e detalhadas tabelas de competência. Além disso, estabeleceu uma nova graduação para o subalterno de máquinas, o marinheiro de máquinas, à semelhança do AB. A nova Convenção estabeleceu, também, novos padrões de competência para as funções de oficial eletrotécnico e subalterno eletrotécnico.

1 Janeiro 2017, os governos, até esta data, podem continuar a renovar e a revalidar os certificados e os endossos existentes, em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012. Os governos podem também continuar a emitir, reconhecer e endossar certificados em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012, para os marítimos que começaram a formação antes de 01 de julho de 2013.

Entre as diversas alterações adotadas, há uma série de mudanças importantes em alguns capítulos da Convenção e do Código, tais como:

CAP VIII

- requisitos revistos das horas de trabalho e descanso, novas exigências para a prevenção do uso de drogas e abuso de álcool (Regra VIII/1). Todos os marítimos deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-VIII/1 do Código STCW.

Alterações nas regras sobre Horas Mínimas de Descanso de Marítimos

• A quantidade mínima de descanso, em qualquer período de 7 dias, é aumentada de 70 horas para 77 horas;

• Os marítimos devem ter sempre 10 horas de descanso em qualquer período de 24 horas, exceto durante uma emergência;

• As horas de descanso podem ser divididas em não mais de 2 períodos, um dos quais de pelo menos 6 horas, e os intervalos entre períodos consecutivos de descanso não devem exceder 14 horas;

• Os Estados Partes podem permitir exceções, desde que o período de descanso não seja menor que 70 horas, em qualquer período de 7 dias. Estas exceções não devem ser permitidas por mais de 2 semanas consecutivas, e os intervalos entre 2 períodos de exceção não devem ser menor que 2 vezes a duração da exceção.

• Nos casos de exceção, as horas de descanso, em um período de 24 horas, podem ser divididas em não mais de 3 períodos, um dos quais de pelo menos 6 horas, e nenhum com menos de 1 hora. Os intervalos entre períodos consecutivos de descanso não devem exceder 14 horas. Estas exceções não podem se extender além de 2 períodos de 24 horas em qualquer período de 7 dias.

• Será obrigatório manter registro individual das horas de descanso de cada marítimo, para que possa ser verificado durante as inspeções dos Auditores Fiscais do Ministério do Trabalho e Emprego;

• Os limites de horas de descanso agora também se aplicam aos marítimos envolvidos em serviços de segurança e prevenção de poluição, e não apenas ao pessoal de serviço de quarto; e

• Os marítimos deverão verificar e assinar um registro de suas horas de trabalho/descanso, periodicamente (pelo menos uma vez por mês), para garantir que eles cumpram com o mínimo de horas de descanso estipulado.

Fonte: Convenção sobre o STCW em Manila.

 

Veja link the vídeo sobre trabalhadores de Cruzeiros Marítimos

CREA-RS divulga relatório do incêndio que vitimou, até o momento, 238 jovens e deixou dezenas de feridos em Santa Maria

 

 

  

Na opinião da Comissão Especial do CREA-RS, a análise das informações disponíveis até o momento aponta, como causas fundamentais para a ocorrência do incêndio:

 

1) A combinação do uso de material de revestimento acústico inflamável, exposto na zona do palco, associada à realização de show com componentes pirotécnicos.

2) A propagação do incêndio, por sua vez, foi fundamentalmente influenciada pela falha de funcionamento dos extintores localizados próximos ao palco, que poderiam ter extinguido o foco inicial de incêndio.

3) O grande número de vítimas, por sua vez, foi influenciado pela dificuldade de desocupação, pelas deficiências nas saídas de emergência, e pelo excesso da lotação máxima permitida. A superlotação (aparentemente era comum que a casa abrigasse cerca de 1.000 pessoas, e isso parece ter ocorrido na noite do sinistro) e as características inadequadas do espaço, em termos de sinalização, tamanho e localização das saídas de emergência dificultou a evacuação.

4) Falta de treinamento para situação de emergências e da ausência de equipamento de comunicação da equipe de segurança do local. Tudo isso contribuiu para retardar a saída das pessoas nos minutos posteriores ao incêndio, tendo papel decisivo no número de vítimas.

Conclui ainda o relatório que muitas dessas falhas provavelmente teriam sido evitadas se houvesse sido realizado um Projeto de Segurança contra Incêndio (PSCI), por profissional habilitado e com formação específica. Um problema que demanda correção é que hoje, é possível, em muitos casos, fazer um PPCI (Plano de Prevenção Contra Incêndio) sem um Projeto de Segurança contra Incêndio e sem responsável técnico. É necessário revisar esse conceito.

Mais ainda, é necessário consolidar a legislação e integrar os sistemas de controle do Corpo de Bombeiros, dos Conselhos Profissionais e demais órgãos de fiscalização. No caso específico da Boate Kiss, apesar de ser previsto na Portaria 64/99 da Brigada Militar do Estado, que deve ser apresentada ART de Responsável Técnico, não há registro de que os proprietários tenham contratado ou utilizado

um profissional para elaborar o PPCI. Provavelmente os mesmos se aproveitaram da facilidade do Sistema SIG-PI, criado para agilizar a emissão dos Alvarás de Prevenção e Proteção contra Incêndios, e usado pela maioria das municipalidades do Rio Grande do Sul, para gerar um PPCI sem que fossem cumpridas todas as demandas legais. Outro fato que demanda atenção é que as normas e leis brasileiras ainda não tratam adequadamente as questões relativas ao controle de fumaça e a ausência à certificação de materiais para situações de incêndio. Adicionalmente, a falta de uniformidade e a fragmentação de informações entre normas, decretos estaduais, leis municipais e resoluções técnicas, como já discutido, causa confusão e dificulta a verificação de atendimento a todos os itens. Finalmente, se verificou no incêndio de Santa Maria que pode existir uma falha importante e que demanda revisão nos princípios de funcionamento da iluminação de emergência. Como o fornecimento de energia elétrica não caiu nos primeiros momentos, a iluminação de emergência, embora existisse, não cumpriu seu papel. É necessário alterar o funcionamento desses dispositivos para que os mesmos sejam acionados não só em caso de falta de luz, mas também se houver obstrução ótica. Ou seja, como se pode verificar acima (e é comum em acidentes dessa magnitude), vários fatores contribuíram para o resultado trágico observado. Independentemente da responsabilização civil e criminal, é fundamental reconhecer que existem problemas e deficiências sistêmicas, que necessitam ser reconhecidos e entendidos, para permitir que se façam avanços efetivos na busca por redução de riscos.

Veja o relatório completo no sítio:Relatório do Crea-Rs aponta causas do incêndio em Santa Maria.

LIÇÕES NÃO APRENDIDAS.

Veja vídeo de incêndio semelhante ocorrido em Fevereiro de 2003, onde 100 pessoas foram vitimadas nos Estados Unidos :

Vejam o acidente idêntico ocorrido na Argentina dezembro de 2004, o qual vitimou 194 jovens:

 

Segue regulamentação do Ministério do Trabalho e Emprego que se aplica a todas as empresas:
 

NR 23 - Proteção Contra Incêndios

 (Redação dada pela Portaria SIT n.º 221, de 06 de maio de 2011)

23.1 Todos os empregadores devem adotar medidas de prevenção de incêndios, em conformidade com a legislação estadual e as normas técnicas aplicáveis.

23.1.1 O empregador deve providenciar para todos os trabalhadores informações sobre:

a) utilização dos equipamentos de combate ao incêndio;

b) procedimentos para evacuação dos locais de trabalho com segurança;

c) dispositivos de alarme existentes.
 

23.2 Os locais de trabalho deverão dispor de saídas, em número suficiente e dispostas de modo que aqueles que se encontrem nesses locais possam abandoná-los com rapidez e segurança, em caso de emergência.

23.3 As aberturas, saídas e vias de passagem devem ser claramente assinaladas por meio de placas ou sinais luminosos,indicando a direção da saída.

23.4 Nenhuma saída de emergência deverá ser fechada à chave ou presa durante a jornada de trabalho.
 

23.5

As saídas de emergência podem ser equipadas com dispositivos de travamento que permitam fácil abertura do interior do estabelecimento.


LIÇÃO QUE FICA DESTE TRAGÉDIA

"Aquele que não consegue se lembrar do passado está condenado a repetí-lo" 
(Filósofo Americano George Santayana).

 

 

Acidente com embarcação de passageiros em Nova York: investigação inicial aponta falhas

Entrevista concedida por Robert Sumwalt, membro do NTSB (Agência Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos)(1), em 11/01/2013, descreve que ainda está coletando informações e evidências, tanto da tripulação como dos passageiros, além da Presidência  da empresa Seastrek e seu Diretor de Operações, com a finalidade de descobrir as causas do acidente com o barco de passageiro Seastrek em 09/01/2013, que transportava 226 passageiros no momento da colisão com o Pier 11 em Manhatan.

Robert L. Sumwalt relata alguns pontos importantes encontrados pelos investigadores do NTSB, como por exemplo, que a embarcação sofreu manutenção, e modificações ocorreram no sistema de controle dos propulsores do barco, comenta que engenheiros estão analisando a documentação do sistema.

Assim como ficou evidenciado que após a reforma do sistema de controle das máquinas, a empresa ainda não havia testado o sistema de parada de emergência das  máquinas propulsoras, após o retorno da embarcação da reforma realizada nessas máquinas no Estado de Michigan. Comenta ainda que as máquinas propulsoras da embarcação, em número de duas, não foram substituídas, mas o sistema de controle para operação dessas máquinas foi modificado. Observa também, que muitos passageiros estavam caminhando para a fila de desembarque, mesmo com o barco ainda em movimento,  durante a aproximação do barco no Pier 11  . Sumwalt alerta que o NTSB está apenas no começo das investigações.

(1) Agência independente, não vinculada a qualquer Departamento de Estado. 

Veja cenas do acidente: 

 

Pelo menos 74 pessoas se acidentaram em embarcação de transporte de pessoas "ferry" em Nova York

Calcula-se que mais de 74 pessoas ficaram feridas nesta quarta-feira após o choque do ferry Seastreak contra o píer 11 da parte baixa de Manhattan, Nova York. O acidente ocorreu por volta das 8h 50 da manhã (aproximadamente 11h e 50, horário de Brasília), quando dezenas de pessoas embarcadas iam para o trabalho.

Equipes de emergência e bombeiros levaram parte dos passageiros para o hospital mais próximo, muitos estão sendo atendidos no local.
 

Investigadores da Agência Nacional de Segurança no Transporte(http://www.ntsb.gov/) apontam, preliminarmente, que houve falha mecânica no ferry Seastreak  operado pelo capitão Jason Reimer de 36 anos. Entretanto, os investigadores coletarão o depoimento da tripulação amanhã, 10/01/2013.
 

 

Veja vídeo do acidente:

 

 

Incêndio em um conteiner no porto de Buenos Aires aterroriza população

Medida de prevenção de acidente químico ineficaz causa incêndio e nuvem tóxica com inseticida à base de carbamato intoxica trabalhadores do porto e população de vários bairros de Buenos Aires.

A ficha de segurança do produto químico conhecido como Tiodicarbe, alerta:

Efeitos ambientais:

 

Este produto é PERIGOSO ao meio ambiente. Altamente tóxico para

organismos aquáticos. Classificação do Potencial de Periculosidade

Ambiental II – Produto Muito Perigoso ao Meio Ambiente.
 

Perigos específicos:

 

Produto, quando aquecido ou em combustão pode gerar vapores

tóxicos.

O incêndio ocorreu em 06/12/2012 no Terminal 4 do porto de Buenos Aires e a nuvem tóxica afetou moradores dos bairros das zonas de Constitución, Balvanera, Retiro, Congreso, San Telmo, Puerto Madero, Recoleta e o centro da cidade.
De acordo com o Professor Dr. Montenegro da FUNAM (www.funam.org.ar) ficou evidente a inexistência de preparação pública e a ausência de procedimentos claros para atuar neste caso.  O Dr. Raul Montenegro, presidente de FUNAM e prêmio Nobel Alternativo, qualificou como de “patéticas” as atuações da Nação e do  governo da Cidade de Buenos Aires ante a nuvem tóxica que continha resíduos de inseticida "thiodicarb".

A Norma Regulamentadora Brasileira  Nº 29 do Ministério do Trabalho e Emprego determina que os Portos devem possuir:

29.1.6 Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua - PAM.

29.1.6.1 Cabe à administração do porto, ao OGMO e aos empregadores a elaboração do PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste subitem e compor com outras organizações o PAM.

 

29.1.6.2 Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:

 

a)       incêndio ou explosão;

b)       vazamento de produtos perigosos;

c)       queda de homem ao mar;

d)       condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias;

e)       poluição ou acidente ambiental;

f)         socorro a acidentados.

 

29.1.6.3 No PCE e no PAM, deve constar o estabelecimento de uma periodicidade de treinamentos simulados, cabendo aos trabalhadores indicados comporem as equipes e efetiva participação.

 

29.6 Operações com Cargas Perigosas

 

29.6.1 Cargas perigosas são quaisquer cargas que, por serem explosivas, gases comprimidos ou liqüefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infecciosas, radioativas, corrosivas ou poluentes, possam representar riscos aos trabalhadores e ao ambiente.

 

29.6.1.1 O termo cargas perigosas inclui quaisquer receptáculos, tais como tanques portáteis, embalagens, contentores intermediários para graneis (IBC) e contêineres-tanques que tenham anteriormente contido cargas perigosas e estejam sem a devida limpeza e descontaminação que anulem os seus efeitos prejudiciais.

 

29.6.1.2 As cargas perigosas embaladas ou a granel, serão abrangidas conforme o caso, por uma das convenções ou códigos internacionais publicados da OMI, constantes do Anexo IV.

 

29.6.2 As cargas perigosas se classificam de acordo com tabela de classificação contida no Anexo V desta NR.

 

29.6.2.1 Deve ser instalado um quadro obrigatório contendo a identificação das classes e tipos de produtos perigosos, em locais estratégicos, de acordo com os símbolos padronizados pela OMI, conforme Anexo VI.

 

29.6.3 Obrigações e competências

 

29.6.3.1 Do armador ou seu preposto

 

29.6.3.1.1 O armador ou seu preposto, responsável pela embarcação que conduzir cargas perigosas embaladas destinadas ao porto organizado e instalação portuária de uso privativo, dentro ou fora da  área do porto organizado, ainda que em trânsito, deverá enviar à administração do porto e ao OGMO, pelo menos 24 h (vinte quatro horas) antes da chegada da embarcação, a documentação, em português, contendo:

 

a)       declaração de mercadorias perigosas conforme o Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas - código IMDG, com as seguintes informações, conforme modelo do Anexo VII.

 

I - nome técnico das substâncias perigosas, classe e divisão de risco;

II - número ONU - número de identificação das substâncias perigosas estabelecido pelo Comitê das Nações Unidas e grupo de embalagem;

III - ponto de fulgor, e quando aplicável, temperatura de controle e de emergência dos líquidos inflamáveis;

IV - quantidade e tipo de embalagem da carga;

V - identificação de carga como poluentes marinhos;

 

b)       ficha de emergência da carga perigosa contendo, no mínimo, as informações constantes do modelo do Anexo VIII;

c)       indicação das cargas perigosas - qualitativa e quantitativamente - segundo o código IMDG, informando as que serão descarregadas no porto e as que permanecerão a bordo, com sua respectiva localização.

 

29.6.3.2 Do exportador e seu preposto.

 

29.6.3.2.1 Na movimentação de carga perigosa embalada para exportação, o exportador ou seu preposto deve fornecer à administração do porto e ao OGMO, a documentação de que trata o subitem 6.3.1.1 com antecedência mínima de 48 h (quarenta e oito horas) do embarque.

 

29.6.3.3 Do responsável pela embarcação com cargas perigosas.

 

29.6.3.3.1 Durante todo o tempo de atracação de uma embarcação com carga perigosa no porto, o seu comandante deve adotar os procedimentos contidos no seu plano de controle de emergências o qual, entre outros, deve assegurar:

 

a)       manobras de emergência, reboque ou propulsão;

b)       manuseio seguro de carga e lastro;

c)       controle de avarias.

 

29.6.3.3.2 O comandante deve informar imediatamente à administração do porto e ao operador portuário, qualquer incidente ocorrido com as cargas perigosas que transporta, quer na viagem, quer durante sua permanência no porto.

 

29.6.3.4 Cabe à administração do porto:

 

a)       divulgar à guarda portuária toda a relação de cargas perigosas recebida do armador ou seu preposto;

b)       manter em seu arquivo literatura técnica referente às cargas perigosas, devidamente atualizada;

c)       criar e coordenar o Plano de Controle de Emergência (PCE);

d)       participar do Plano de Ajuda Mútua (PAM);

 

29.6.3.5 Cabe ao OGMO, titular de instalação portuárias de uso privativo ou empregador:

 

a)       enviar aos sindicatos dos trabalhadores envolvidos com a operação, cópia da documentação de que trata os subitens 29.6.3.1.1 e 29.6.3.2.1 desta NR com antecedência mínima de 24 h (vinte e quatro horas) do início da operação;

b)       instruir o trabalhador portuário, envolvido nas operações com cargas perigosas, quanto aos riscos existentes e cuidados a serem observados durante o manejo, movimentação, estiva e armazenagem nas zonas portuárias;

c)       participar da elaboração e execução do PCE;

d)       responsabilizar-se pela adequada proteção de todo o pessoal envolvido diretamente com a operação;

e)       supervisionar o uso dos equipamentos de proteção específicos para a carga perigosa manuseada;

 

29.6.3.6 Cabe ao trabalhador:

 

a)       habilitar-se por meio de cursos específicos, oferecidos pelo OGMO, titular de instalação portuária de uso privativo ou empregador, para operações com carga perigosa;

b)       comunicar ao responsável pela operação as irregularidades observadas com as cargas perigosas;

c)       participar da elaboração e execução do PCE e PAM;

d)       zelar pela integridade dos equipamentos fornecidos e instalações;

e)       fazer uso adequado dos EPI e EPC fornecidos.

 

29.6.4 Nas operações com cargas perigosas devem ser obedecidas as seguintes medidas gerais de segurança:

 

a)       somente devem ser manipuladas, armazenadas e estivadas as substâncias perigosas que estiverem embaladas, sinalizadas e rotuladas de acordo com o código marítimo internacional de cargas perigosas (IMDG);

b)       as cargas relacionadas abaixo devem permanecer o tempo mínimo necessário próximas às áreas de operação de carga e descarga:

 

I - explosivos em geral;

II - gases inflamáveis (classe 2.1) e venenosos (classe 2.3);

III - radioativos;

IV - chumbo tetraetila;

V - poliestireno expansível;

VI - perclorato de amônia, e

VII - mercadorias perigosas acondicionadas em contêineres refrigerados;

 

c)       as cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais, sendo observadas, dentre outras, as providências para adoção das medidas constantes das fichas de emergências a que se refere o subitem 29.6.3.1.1 alínea "b" desta NR, inclusive aquelas cujas embalagens estejam avariadas ou que estejam armazenadas próximas a cargas nessas condições;

d)       é vedado lançar na água, direta ou indiretamente, poluentes resultantes dos serviços de limpeza e trato de vazamento de carga perigosa.

As primeiras informações indicam que a inobservância do item assinalado acima seja a causa imediata de propagação do incêndio no conteiner que armazenava "tiodicarb"(1) e que intoxicou trabalhadores e causou sério transtorno em vários bairros de Buenos Aires na Argentina.

(1) Ficha de Segurança Química do Tiodicarb

Veja vídeo do acidente:

 Veja as lições para preparação de emergência do Comitê de Segurança Química dos Estados Unidos