No dia 18 de setembro de 2012 às 10h45 ocorreu um incêndio no Centro Receptor de Gás e
Condensados da Pemex Exploração e Produção
localizado no kilômetro 19 da estrada Reynosa-Monterrey. A esta instalação chega
o gás procedente da Região de Burgos e se entrega o produto a Pemex Gás e
Petroquímica Básica.
De imediato entrou em operação o Plano de Resposta a Emergências e se
procedeu ao fechamento de válvulas que transportam gás, para tanto chegaram ao local unidades de combate a incêndio
de Pemex e bombeiros estatais e municipais. Às 12h40o fogo foi extinto.
Petróleos Mexicanos informou inicialmente que 10 faleceram na explosão, mas esse número subiu para 26
pessoas por causa deste acidente.
O acidente ocasionou danos ao pátio de medição, assim como a um duto e a
algumas válvulas de controle.
Técnicos especializados da Pemex Exploração e
Produção realizarão análises para descobrir as causas do acidente. Assim como uma
avaliação dos danos ocasionados a instalação.
Segundo a estatal, "quatro mortos eram funcionários da Pemex e 22 trabalhavam para empresas terceirizadas".
Click no vídeo para ver aflição de trabalhadores na hora da explosão:
Por mais de 800 mil anos, o gelo do Ártico é um elemento permanente do oceano. Ele está derretendo por causa do uso de combustíveis fósseis. Em um futuro próximo, o Ártico pode ficar sem gelo pela primeira vez desde que os humanos pisaram na Terra. Isso seria devastador não só para as populações de ursos polares, narvais, morsas e outras espécies que vivem lá - mas para o resto de nós também. O gelo no topo do mundo reflete muito do calor do Sol de volta para o espaço e, assim, mantém todo o nosso planeta resfriado, estabilizando os sistemas climáticos, dos quais dependemos para cultivar alimentos. Proteger o Ártico significa proteger a todos nós.
LEIA e assine a petição para salvar o ártico no sítio abaixo:
O desenvolvimento econômico e social do Brasil alcançado nos últimos anos trouxe à tona problemas estruturais. Hoje mais da metade da população está na faixa de consumo da classe média. A miséria extrema vem diminuindo a cada ano, o comércio e a indústria estão aquecidos e o nível de respeitabilidade internacional é o maior da história. Mas, por outro lado, todo este crescimento tem provocado sérios problemas pela falta de estrutura do País, especialmente no trânsito. Hoje, segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a frota brasileira está em mais de 72,6 milhões de veículos enquanto em 2000 esse número era pouco maior do que 29,7 milhões.
O descompasso entre o desenvolvimento socioeconômico e a infraestrutura não poderia ter outro resultado. Entre 1996 e 2010, conforme dados do SIM (Sistema de Informações sobre Mortalidade) do SUS (Sistema Único de Saúde), foram 518 mil mortos vitimados por acidentes de trânsito, sendo que grande parte eram motoristas profissionais em jornada de trabalho. Dados mais recentes apontam que, em 2010, foram registradas 40.989 mortes no trânsito, número provavelmente muito maior, uma vez que as estatísticas, no Brasil, levam em consideração somente os óbitos "in loco".
"O número de mortos deve ser bem maior do que o divulgado oficialmente, pois muitas pessoas morrem a caminho do hospital ou até 30 dias depois do acidente. Acredito que o número de mortos no trânsito seja entre 60 mil e 70 mil por ano", afirma o perito criminal especialista em trânsito do IGP (Instituto Geral de Perícias) do Rio Grande do Sul, Rodrigo Kleinubing, acrescentando que o número é superior ao registrado em outras mortes violentas, como as causadas por armas de fogo, por exemplo.
A escalada de insegurança no trânsito, especialmente envolvendo caminhões e coletivos, tem motivado a criação de leis específicas para profissionais do setor. Em julho muitas estradas brasileiras foram palco de manifestações de caminhoneiros contra aLei nº 12.619, que regulamenta a profissão de motorista. Apesar de reduzir a jornada de trabalho e determinar um descanso diário de 11 horas, além das paradas de uma hora para refeição e 30 minutos a cada quatro horas ao volante, uma parcela dos trabalhadores se revoltou contra a nova lei. A reclamação é que a obrigação da pausa diária vai prejudicar os ganhos dos profissionais, especialmente os que trabalham de forma autônoma. Eles também apontam que não existe estrutura segura para que se possa parar nas estradas brasileiras nos prazos exigidos. Os postos de combustíveis cobram a parada ou exigem o abastecimento.
Publicada no Diário Oficial da União no dia 2 de maio de 2012, a Lei nº 12.619, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista de cargas e coletivos de passageiros, principalmente no que diz respeito à jornada de trabalho e o tempo de direção profissional, tem despertado polêmica. Conforme a regulamentação, o motorista de caminhão que for pego descumprindo a lei, a partir deste mês, terá seu veículo apreendido. Além do motorista, a lei também responsabiliza a empresa e o tomador de serviço, no caso das transportadoras, que devem ficar atentas às exigências e direitos previstos. Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, foram registrados 189 mil acidentes em 2011, sendo que 52 mil deles envolviam caminhões (27,5%).
Um grave acidente no estaleiro
Brasfels, em Angra dos Reis, região sul do Rio de Janeiro, provocou a morte
de um operário. O acidente ocorreu por volta de 16h desta quinta-feira (6).
A morte foi confirmada pelo Corpo
de Bombeiros de Angra dos Reis. O corpo do operário foi retirado de dentro do
mar já sem vida.
De acordo com o presidente em
exercício do Sindicato dos Metalúrgicos de Angra dos Reis, Lousimar da
Conceição Polidoro, oito homens trabalhavam no reparo da popa de um navio
sonda da empresa Noble no momento do acidente.
Uma peça grande estava sendo
cortada do navio, mas um erro fez com que no momento do corte o guindaste não
estivesse sustentando corretamente a parte em reparo. A peça caiu, arrastando
operários para dentro do mar.
Apenas um morreu. Um segundo teria
sofrido uma fratura na perna e foi encaminhando para o pronto socorro. Os
outros cinco chegaram a ser jogados no mar, mas teriam sofrido apenas
escoriações. O Corpo de Bombeiros não confirmou o número de feridos, apenas o
de um morto.
"A peça era muito grande e foi
uma sorte que tenha havido apenas uma morte", afirmou Polidoro.
Inicialmente, a informação que
havia chegado era a de que um guindaste havia tombado. A informação foi
negada pelo presidente do sindicato.
A assessoria de imprensa do
Brasfles não foi localizada. O escritório do estaleiro no Rio de Janeiro não
quis dar informações para a reportagem.
O Brasfels é um estaleiro do grupo
Keppel Fels, de Cingapura. Em Angra desde 2000, ele construiu, por exemplo, a
plataforma P-56 da Petrobras.
Comentário:
Operações de movimentação de carga é um atividade que exige rigoroso estudo antes da operação. Portanto, exige o acompanhamento de profissionais habilitados para a tarefa. Pois existe a necessidade de realização dos cálculos de tensões que irão atuar durante a movimentação das cargas, verificação da compatibilidade dos equipamentos utilizados com as cargas que irão atuar durante a operação, verificação dos pontos de içamento da carga, inspeção destes pontos, cálculo das cargas admissíveis nestes pontos, procedimento específico para o trabalho que irá ser realizado, treinamentos da equipe que realizará o serviço.
Como prevenir acidentes deste tipo?
O Ministério do Trabalho e Emprego aprovou a Portaria Nº 200, conhecida como NR-34, que estabelece "Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção e Reparo Naval". Quanto as medidas para a prevenção de acidentes deste tipo, seguem os itens pertinentes da norma citada que devem ser seguidos:
Inspeção,
Manutenção e Certificação de Equipamentos
34.10.4 Antes de iniciar
a jornada de trabalho, o operador deve inspecionar e registrar em lista de
verificação (check list), no mínimo, os seguintes itens:
a) freios;
b) embreagens;
c) controles;
d) mecanismos da lança;
e) anemômetro;
f) mecanismo de deslocamento;
g) dispositivos de segurança de
peso e curso;
h) níveis de lubrificantes,
combustível e fluido refrigerante;
i) instrumentos de controle no
painel;
j) cabos de alimentação dos
equipamentos;
k) sinal sonoro e luminoso;
l) eletroímã.
34.10.5 Antes de iniciar
a jornada de trabalho, o sinaleiro deve inspecionar e registrar em lista de
verificação (checklist) os acessórios de movimentação de cargas,
contemplando, no mínimo, os seguintes itens:
a) moitões;
b) grampos;
c) ganchos;
d) manilhas;
e) distorcedores;
f) cintas, estropos e correntes;
g) cabos de aço;
h) clips;
i) pinos de conexões, parafusos,
travas e demais dispositivos;
j) roldanas da ponta da lança e
do moitão;
k) olhais;
l) patolas;
m) grampo de içamento;
n) balanças.
34.10.6 A certificação
dos equipamentos de movimentação de cargas e seus assessórios deve obedecer aos
seguintes critérios:
a) ser realizada por profissional
legalmente habilitado, com registro no Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura
- CREA;
b) ser registrada em Relatório de
Inspeção;
c) atender à periodicidade
especificada pelo órgão certificador e/ou fabricante.
34.10.6.1 O Relatório de
Inspeção deve conter:
a) os itens inspecionados e as
não conformidades encontradas, descrevendo as impeditivas e as não impeditivas
à operação do equipamento de guindar;
b) as medidas corretivas adotadas
para as não conformidades impeditivas;
c) o cronograma de correção para
as irregularidades não impeditivas, que não representem perigo à segurança e à saúde,
isoladamente ou em conjunto.
34.10.6.2 O
equipamento somente será liberado para operar após a correção das não conformidades
impeditivas.
34.10.7 O equipamento
reprovado e/ou inoperante deve ter essa situação consignada em seu Prontuário,
e somente poderá operar após nova certificação.
34.10.8 É proibida a
utilização de cabos de fibras naturais na movimentação de cargas ou de pessoas.
Procedimentos
de movimentação de cargas
34.10.9 Deve ser
realizada APR quando a Segurança no Trabalho e/ou responsável da operação
considerar necessário.
34.10.10 A operação de
movimentação de cargas deve ser impedida em condições climáticas adversas e/ou
iluminação deficiente.
34.10.11 Para movimentar
cargas, deve ser adotado o seguinte procedimento operacional:
a) proibir ferramentas ou
qualquer objeto solto;
b) garantir que a carga esteja
distribuída uniformemente entre os ramais da lingada, estabilizada e amarrada;
c) certificar-se que o peso seja
compatível com a capacidade do equipamento;
d) garantir que o gancho do
equipamento de guindar esteja perpendicular à peça a ser içada, verificando a
posição do centro de gravidade da carga;
e) utilizar guia, em material não
condutor de eletricidade, para posicionar a carga;
f) sinalizar a área de
movimentação, garantindo a proibição do trânsito ou da permanência de pessoas
sob a carga suspensa;
g) sinalizar, desenergizar e
aterrar as redes elétricas aéreas localizadas nas áreas de movimentação ou, na impossibilidade
da desenergização, assegurar que o dispositivo suspenso, ao ser movimentado,
guarde o dobro das distâncias da zona controlada em relação às redes elétricas
(conforme Anexo I da NR-10), mantendo o guindaste aterrado;
h) assegurar que os dispositivos
e acessórios de movimentação de carga tenham identificação de carga máxima, de forma
indelével e de fácil visualização;
i) somente utilizar ganchos dos
moitões com trava de segurança;
j) garantir que os cilindros de
gases, bombonas e tambores somente sejam transportados na posição vertical,
dentro de dispositivo apropriado;
k) proibir jogar e arrastar os
acessórios de movimentação de cargas;
l) garantir que o cabo de aço
e/ou cintas não entrará em contato direto com as arestas das peças durante o
transporte;
m) proibir a movimentação
simultânea de cargas com o mesmo equipamento;
n) proibir a interrupção da
movimentação mantendo a carga suspensa;
o) ao interromper ou concluir a
operação, manter os controles na posição neutra, freios aplicados, travamento
acionado e desenergizado.
34.10.12 Os locais
destinados aos patolamentos dos equipamentos de guindar devem obedecer a
projeto elaborado por profissional legalmente habilitado, que deve estar
disponível no estabelecimento.
34.10.12.1 A
operação de patolamento deve obedecer às recomendações do fabricante.
Veja o vídeo do resultado da inobservância das medidas legais (preventivas) acima descritas:
Ministro e Presidente da Petróleos de Venezuela S. A. (PDVSA) Rafael Ramirez responde as perguntas realizadas pelo reporter da BBC, mas não consegue explicar o motivo do atraso nas manutenções previstas para 2011 e que não foram realizadas, também, em 2012.
Pelo menos 48 pessoas foram mortas e dezenas feridas na grande explosão ocorrida na maior refinaria do País na madrugada de sábado, 24 de agosto.
O Ministro da Energia Rafael Ramirez, que é Presidente da Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA), Estatal Venezuela responsável pelo complexo, relatou que o acidente ocorreu a 1 h e 15 min de sábado e foi causado por vazamento de gás.
Momentos antes do acidente trabalhadores avistaram uma nuvem de gás e iniciaram a resposta, mas era tarde demais. Tudo aconteceu muito rápido, afirma o Presidente da PDVSA.
A PDVSA vem sendo marcada por vários acidentes e vazamentos em anos recentes, que os críticos apontam como resultado de um gerenciamento precário de suas instalações. A Venezuela é a maior fornecedora de Petróleo para os Estados Unidos. Segundo informações da administração da refinaria a explosão ocorreu na área de estocagem.
A refinaria de Amuay é parte do complexo de refino de Paraguaná, uma das maiores do mundo, que processa 900.000 barris de petróleo por dia.
José Bodas, presidente do sindicato, relata que a companhia tem falhado nos investimentos em manutenção."Como consequência temos o aumento do número de acidentes e mortes trágicas, como as que estamos vendo hoje".
Vejam o vídeo do local do acidente:
domingo, 19 de agosto de 2012
PROGRAMA NACIONAL DE RASTREAMENTO DE EMBARCAÇÕES
PESQUEIRAS POR SATÉLITE- PREPS, PODERIA PREVENIR ACIDENTES NA PESCA.
O monitoramento de embarcações pesqueiras por satélite hoje é considerado fundamental
em qualquer programa de gestão da pesca, tendo sido implementado em todos os paises com
tradição pesqueira da América do Sul, incluindo: Chile, Peru, Argentina, e Uruguai, a mais de
uma década. No Brasil desde 2.000 até o presente, o rastreamento esteve restrito a frota de
embarcações estrangeiras arrendadas.
SOBRE O PREPS:
O rastreamento é um procedimento que consiste no acompanhamento remoto das posições
das embarcações de pesca, por meio da instalação equipamentos na superestrutura das
embarcações (balizas). O equipamento consiste basicamente de um sistema de emissão de sinais,
composto de uma antena integrada a um sistema de “GPS” ( Global Positioning System), lacrados de
forma inviolável, os quais são alimentados continuamente pela energia da embarcação.
O equipamento emite os sinais de posição para os satélites, no caso do PREPS a
cada uma hora. Os sinais são captados por satélites utilizados pelas empresas prestadoras de
serviço de rastreamento e enviados até a Central de Rastreamento. A Central interpreta
as informações através de um Sistema Informatizado e disponibiliza de forma on line e simultânea
para todos os órgãos gestores do Programa Nacional, e para os armadores e
proprietários de embarcações, que poderão acompanhar pela rede mundial de computadores os
cruzeiros de pesca de suas embarcações, por meio do sitio:
A Central de Rastreamento de embarcações Pesqueiras está localizada no Comando do
Controle do Tráfego Marítimo - COMCONTRAM, no Comando de Operações Navais da
Marinha do Brasil (RJ). A Central é dotada de um Sistema Informatizado para controle do
PREPS (RASTRO), que receberá todas as informações originadas das embarcações e repassadas
pelas empresas prestadoras de serviço, a partir da adoção de um padrão único de emissão de
informações. Os dados que são enviados pelas empresas de rastreamento a Central são
criptografados (codificados), garantido sigilo absoluto no tráfego das informações.Entretanto, muitos
barcos pesqueiros ainda não dispõem desse sistema, principalmente os de pequenos porte, necessitando, portanto, de melhoria e incremento das fiscalizações nas embarcações de pesca.
